În ultimele decenii ale secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, oraşele româneşti trăiesc schimbări majore care se înscriu în amplul proces de modernizare a lumii europene. Treptat, pe măsura dezvoltării capitalismului, modernizarea s-a manifestat în administraţia oraşelor prin reglementări edilitare, urbanistice şi arhitectonice, care înglobau aspecte specific citadine. Asistăm astfel la extinderea planificată, prin modificarea tramei stradale, prin noi artere de circulaţie, prin crearea de spaţii publice de agrement, aşezarea clădirilor faţă de vecinătate. De asemenea, s-a avut în vedere organizarea condiţiilor unei vieţi urbane comode: străzi, bulevarde, iluminat, canalizare, mijloace de transport.

Bucureşti, deşi era capitala României, păstrează multă vreme imaginea de contrast descrisă de călătorii străini, în care „palatul şi coliba stau alături”. Acelaşi clişeu exista, de altfel, în toate târgurile româneşti: lipsa unor artere pavate, a căilor ferate, porturi neamenajate, poduri rudimentare, canalizare nu exista. Clădirile erau mici, insalubre şi construite haotic, fără un plan care să le alinieze faţă de vecini şi de străzi. În acest context, să ne amintim numai de expresia de nedumerire a Principelui Carol de Hohenzolern, la 10 mai 1866, când în faţa unei clădiri cenuşii de pe Podul Mogoşoaia, i se spune că aceea este reşedinţa princiară. Fosta casă Golescu, pe care Cuza o mobilase cu gust, devenită reşedinţa noului domn al României, avea totuşi un aspect modest.

Încă din primii ani ai domniei lui Carol I, sub raportul realizărilor edilitare se constată un progres în mai multe direcţii: iluminatul şi mijloacele de transport, canalizarea, pavarea străzilor etc. Un avânt edilitar şi urbanistic deosebit se constată după ce România devine independentă 1877-1878 şi mai ales după proclamarea Regatului (1881).

În 1856, bucureştenii aveau un iluminat stradal pe bază de gaz lampant (ideea aparţinuse farmacistului Adolf Steege, dar concesiunea fusese atribuită lui Teodor M. Mehedinţeanu). Uşor, uşor, iluminatul public pe bază de lămpi cu petrol se extinde în toată ţara: Craiova (1858), Bacău (1867), Ploieşti (1881) etc.

Cum gazul şi petrolul nu mai reprezentau o soluţie viabilă în condiţiile evoluţiei oraşului românesc, în 1868, la Bucureşti se experimentează iluminatul public pe bază de gaz aerian. Propunerea a venit din partea inginerului francez Alfred Gottereau în 1867, care instalase uzine de gaz în mai multe oraşe europene. Vădindu-se un real progres, iluminatul cu gaz aerian se răspândeşte în întreaga ţară, din 1892 fiind atestat şi la Iaşi.

Noul sistem de iluminat fiind superior celui cu lămpi pe petrol, atrage atenţia străinilor care vizitează în acea epocă România. Astfel, pe marile artere bucureştene din acea vreme: Lipscani, Calea Mogoşoaiei, Smîrdan, după 1871 se putea vedea lumina acestor lămpi cu gaz, mai ales că se dăduse în funcţiune şi Uzina de gaz aerian de la Filaret.

La numai 6 ani de la instalarea primei centrale electrice din lume, la New York, lumina electrică a apărut în Bucureşti, fiind introdusă de inginerul Henry Slade (1882). Prima instalaţie s-a pus în funcţiune la Palatul Regal de pe Calea Victoriei. Linia s-a prelungit ulterior la Teatrul Naţional şi Cişmigiu, iar din 1888, Primăria a construit prima centrală electrică comunală, la Abator. Iluminatul cu curent electric a fost introdus şi în celelalte oraşe ale României: Craiova (1896), Iaşi (1897), Brăila (1901), Bacău (1902), Piteşti (1913) etc.

Într-o societate modernă un element important îl constituie desigur mijloacele de transport. În România, primele trăsuri de piaţă destinate publicului apar încă din prima jumătate a secolului al XIX-lea. Ele erau cunoscute sub numele de birje şi erau conduse de muscali (birjari veniţi cu ofiţerii ruşi în Iaşi şi Bucureşti). Statistica arată că la 1870 în capitală erau 130 de muscali proprietari ai unor frumoase şi elegante trăsuri. Un an mai târziu, în 1871, Hary Slade obţinea o concesiune pentru tramvaiele cu cai (ideea fusese discutată de Primărie încă din 1868), iar în 1872 era finalizată prima linie care pleca de la Bariera Mogoşoaiei şi se termina la Calea Moşilor.

Pe măsură ce dezvoltarea oraşului Bucureşti a luat un avânt considerabil, tramvaiele cu cai nu mai făceau faţă traficului cotidian şi se demodaseră. De aceea, Primăria Capitalei a hotărât în 1890 să concesioneze lui Fr. Thalasse şi contelui E. Graziadei, o societate nouă de tramvaie electrice. Prima linie electrică s-a realizat în 1894 pe traseul Strada Colţei-Obor. Paralel cu tramvaiele se înfiinţează linii de omnibuze sau tramvaie trase tot de cai; acestea nu mergeau pe şine ci pe caldarâm, oprindu-se de ori câte ori făceau semne pietonii.

În 1909 se înfiinţează o altă societate de tramvaie (S.T.B.) care avea sarcina principală de a electrifica în trei ani traseele pe arterele principale ale oraşului. Concomitent erau în funcţiune şi vagoanele cu cai (ultimele sunt retrase la începutul anului 1929). Conform statisticilor, în 1913 existau 14 km de linie electrică şi 21 de km de linie cu cai. Tramcarele, care fuseseră concesionate în 1891 antreprenorului Toma Blîndu, vor funcţiona până în 1904. Un tramcar modernizat şi trecut pe curent electric a funcţionat cu ocazia Expoziţiei din 1906 pe traseul Piaţa Teatrului şi Piaţa Expoziţiei. Şi în alte oraşe ale României au fost introduse tramvaiele electrice: Iaşi (1897), Brăila (1901) etc.

Apariţia automobilului avea să aducă transformări majore în modul de viaţă al oamenilor. La început îşi face timid apariţia şi intră în preocupările celor care aveau posibilităţi financiare. Primul automobil cu aburi a fost adus în Bucureşti în anul 1880 de către D. Văsescu, student la Paris, iar în ţară, primul automobil cu benzină (marca Benz de 12 CP), a fost adus de trei craioveni. Pe la 1898 apare pe străzile Bucureştilor şi primul automobil american: Oldsmobil. Tot în Bucureşti, la 1900, puteai admira automobilul lui Gh. Basil Assan, fiul primului proprietar de moară cu aburi din Capitală. Era un Penhard de 15 CP comandat în Belgia. Deoarece sunt aduse mai multe mărci de automobile în România, interesul pentru maşini creşte. În septembrie 1904 se înfiinţează şi „Automobil Club Regal din România”; se organizează şi întreceri auto, prima cursă desfăşurându-se pe distanţa Bucureşti-Giurgiu.

La 10 ani de la aducerea automobilului în România erau înscrise numai în Bucureşti 1234 de maşini. Majoritatea erau de provenienţă germană – Mercedes, dar şi franceză – Renault şi italiană – Lancia. Existau, de asemenea, 5 ateliere de reparaţii cu reprezentanţe la Iaşi, Craiova, Brăila şi Botoşani.

În 1904 este adus din Germania şi primul autobuz destinat transportului de persoane. În ceea ce priveşte restul ţării, la Craiova, în 1908 era un automobil-omnibuz cu 12 locuri, 28 de autoturisme, iar în 1912 existau în circulaţie pe linia Gară-Centru 2 autobuze. Pe lângă acestea, mai circulau un număr impresionant de biciclete, ceea ce a impus emiterea, încă din 1899, a unui regulament special pentru biciclişti.

Foarte importantă pentru dezvoltarea Capitalei şi pentru legăturile cu oraşele din provincie a fost introducerea căilor ferate. Prima linie, spre Giurgiu, se inaugurează în 1869. Urmează cea spre Ploieşti (1870), spre Târgovişte (1884) şi Piteşti (1872), Ploieşti-Predeal (1879). În 1872 a fost construită şi Gara Târgoviştei din Bucureşti, devenită, din 1888, Gara de Nord. În Moldova amintim calea ferată Roman-Suceava (1869) prelungită înspre Iaşi la 1879.

De asemenea, o reţea de drumuri lega capitala de principale centre din ţară şi de graniţă: Orşova, Giurgiu, Brăila, Piteşti, Slatina, Craiova, Vîrciorova, Ploieşti, Predeal, Iaşi.

O lucrare edilitară de mari proporţii în Bucureşti a fost rectificarea şi adâncirea cursului Dâmboviţei, ceea ce a adus reale servicii oraşului. Planurile fuseseră întocmite de inginerii Culianu şi Burkly-Ziegli, în colaborare cu arh. ing. Grigore Cerchez, iar lucrarea s-a executat în perioada 1880-1883 sub antrepriza lui A. Boisquerin. Cu această ocazie s-au tăiat meandrele apei, s-a adâncit albia, au fost eliminate braţele secundare şi ostroavele. S-au construit peste maluri mai multe poduri (în 1899 erau 12 poduri, din care 7 de piatră şi 5 din fier). Ba chiar s-a încercat la un moment dat ca Dâmboviţa să devină navigabilă, bucureştenii putând să admire la 1900 două vaporaşe cu roţi şi coş împotmolite, la propriu, în faţa Facultăţii de Medicină.

În paralel au început şi lucrările pentru asigurarea unui debit mai mare de apă potabilă prin captarea şi filtrarea izvoarelor din jurul oraşului. Se construiesc 3 bazine mari la Arcuda unde apele erau filtrate şi trecute în rezervorul de la Cotroceni. De aici, pompele Uzinei hidraulice de la Grozăveşti (terminată în 1890) împingeau apa în conductele Bucureştilor.

Reţeaua de conducte şi ţevi extinsă treptat, a fost executată pe străzile principale de către englezul W. Lindley (a instalat 35000 m liniar) şi finalizată în 1887. O altă lucrare menită să ridice confortul bucureştenilor, începută după proiecte făcute în perioada 1891-1899, de către inginerul Elie Radu, în colaborare cu specialiştii străini, printre care şi Lindley, a constat în captarea apei subterane de la Ulmi şi Bragadiru.

Inginerul hidrolog, Lindley, foarte cunoscut pentru lucrările de alimentare cu apă potabilă şi canalizare din Europa, a lucrat şi pentru oraşul Ploieşti (cu care încheie un contract în 1905), de asemenea, îl întâlnim şi la Iaşi (lucrările de aducţiune şi canalizare pentru apa adusă de la Timişeşti încep în 1907 şi se finalizează în 1909). La Craiova, în 1911 au fost instalate conductele pentru alimentarea oraşului cu apă adusă de la Gioroc, proiectul fiind întocmit de ing. Anghel Saligny în colaborare cu acelaşi Lindley. Lucrările de canalizare şi alimentare cu apă au loc şi la Bacău în 1909.

Despre modul cum lucra hidrologul Lindley există o relatare a primarului din Ploieşti, Gheorghe Dobrescu, care vizitase împreună cu soţia, la invitaţia inginerului englez, (ambii îmbrăcaţi în ţinută de ceremonie: smoching, pantofi de lac, rochie de seară), un canal la Frankfurt pe Main. Nu mică le-a fost uimirea când s-au văzut într-o galerie imensă, foarte înaltă, din faianţă albă, strălucind de curăţenie şi luminată electric. După ce au băut acolo o şampanie, au ieşit din canal cu încălţămintea curată, ca şi cum s-ar fi plimbat printr-o cameră cu parchet şi covoare.

Un proces amplu de modernizare se constată şi în înfăţişarea urbanistică şi arhitectonică a oraşelor României şi, în primul rând, a Capitalei. Astfel, a început o acţiune de sistematizare a străzilor şi de reglementare a regimului construcţiilor pentru a schimba aspectul haotic şi dezolant al centrelor urbane. Se întocmesc planuri cadastrale pentru oraşele mari. La 1895, cea mai specializată instituţie pentru acest tip de activitate, Serviciul Geografic al Armatei, încheia pentru Bucureşti „Planul cadastral al oraşului”, prima lucrare cu adevărat remarcabilă după Planul Borroczyn (1844-1852), căci făcea prima analiză amănunţită a topografiei proprietăţilor şi spaţiilor urbane din Bucureşti. Se remarca astfel continuarea B-dul. Academiei spre vest (noua porţiune până la Cişmigiu este gata 1871) sub denumirea de B-dul. Elisabeta.

După 1877, în cinstea victoriei obţinute în urma războiului de independenţă, sunt redenumite vechile străzi: Podul de Pământ capătă numele de Calea Plevnei, Podul Calicilor – Calea Rahovei, Podul Mogoşoaiei – Calea Victoriei, Capul Podului Mogoşoaia – Piaţa Victoriei, splaiul Dâmboviţei – Splaiul Independenţei, Podul de Afară – Calea Moşilor, iar Podul Beilicului devine Calea Şerban Vodă. În ceea ce priveşte arterele principale de circulaţie mai întâi se desăvârşeşte marele Bulevard Vest-Est prin prelungirea extremităţilor spre Cotroceni şi spre Şoseaua Iancului (începute în 1890 în timpul primarului Pache Protopopescu, şi finalizată în 1895). Din 1894 începe şi tăierea celuilalt mare bulevard Nord-Sud între Piaţa Victoriei şi Piaţa Romană spre Piaţa Mare şi mai departe spre miazăzi. Lucrarea celor două bulevarde s-a făcut în etape ajungând la finalizare după al doilea război mondial (alinierile din dreptul Spitalului Colţea). Tăierea bulevardelor a fost realizată după modelul introdus de baronul Haussmann, la Paris.

Pe cand Dambovita era inca neregularizata si provoca inundatii, drumul lega centrul Bucurestilor – Piata Mare de mahalaua Calicilor se numea Podul Calitei sau Calicilor. Acesta incepea din ce se numeste astazi Centrul Istoric, traversa raul si mergea, mai intai pe langa biserica Domnita Balasa si Curtea Judecatoreasca, apoi printre case negustoresti si cocioabe, pana in afara orasului. Dupa Razboiul de Independenta (1877-1878), Podul Calicilor si-a schimbat denumirea in Calea Rahovei. In consecinta, podul adiacent a devenit podul Rahova.

Zona a inceput sa se dezvolte accelerat dupa proclamarea Regatului, in 1881. Sub domniaRegelui Carol I, Dambovita a fost regularizata, Curtea Judecatoreasca a fost demolata pentru constructia Palatului Justitiei, biserica Domnita Balasa a capatat un nou aspect, s-au construit Halele Centrale din Piata Mare (Unirii), iar Podul Rahova a fost adaptat la standardele epocii. Era traversat de tramvaie trase de cai.

Podul Rahova văzut din diverse unghiuri, în ilustrate de la începutul secolului XX.

De-a lungul celor două maluri ale Dâmboviţei se trasează străzi largi numite splaiuri. Se deschid şi alte artere noi în alte părţi ale oraşului: B-dul. Filantropiei (1890), B-dul. Jianu (Aviatorilor), B-dul. Nou (Dacia). De asemenea, au fost importante pentru degajarea circulaţiei şosele similare „bulevardelor de centură ale Parisului”, care în 1903 marcau limita Bucureştilor. Astfel, din Piaţa Victoriei spre est erau: Şos. Bonaparte, Şos. Ştefan cel Mare, Şos. Mihai Bravu, spre vest, Şos. Basarab, şi spre miazăzi, Şoş. Panduri şi Şos. Viilor. (FOTO 2)

După modelul Bucureştilor şi alte oraşe obţin rezultate deosebite în activitatea edilitară şi urbanistică. Sunt adoptate planuri de aliniere a parcelelor şi de sistematizare: Iaşi – 1896 (autor ing. Grigore Bejan), Bacău – 1870, Ploieşti – 1882 (autor Toma N. Socolescu), Piteşti – 1894 (un plan general de aliniere şi apoi planul de sistematizare a oraşului elaborat în 1910 de ing. H.V. Schmidt), Craiova – 1900. Se construiesc bulevarde dintre care amintim: la Ploieşti, în timpul primarului Ioan I. Philin (1871) s-a hotărât trasarea Bulevardului Independenţei de la gară în centru şi în 1910 un bulevard inelar, la Iaşi se deschide un mare bulevard de la bariera Albineţ până la Bulagra în perioada 1896 – 1899, iar la Craiova, B-dul. Convenţiunii (recepţionat în 1901 şi construit în condiţiile impuse de principiile sistematizării experimentate de oraşele europene). Tot aici în anii 1902-1903 s-au derulat lucrările la Bulevardul de Centură.

Pavarea străzilor şi a trotuarelor (primele trotuare s-au construit în Bucureşti pe Calea Moşilor între 1871-1876) a stat mereu în atenţia edililor, încercându-se introducerea unor norme şi tehnici moderne. În Bucureşti s-a continuat pavarea şi s-a încercat granitul italian, porfirul belgian, granitul şi gresia de Scoţia. Primele străzi pavate cu titlu experimental, cu pietre cubice aduse de la Comarnic şi Văleni, au fost străzile Franceză şi Germană. Pentru străzile de la periferie se foloseşte macadamul. Până în 1880 s-a tot încercat pentru carosabil piatra din Elveţia, Transilvania, Belgia, asfaltul comprimat pe beton şi bazaltul artificial. Pentru trotuare se foloseau: lespezi de gresie scoţiană, granit belgian, lespezi de la Belia şi Văleni. Bordurile aveau în compoziţie gresie şi granit din Belgia şi Scoţia. La sfârşitul secolului un nou material îşi face încet, încet simţită prezenţa – asfaltul. Din totalul de 692 de străzi, totuşi cea mai mare parte era pavată cu bolovani, dar după 1906 balanţa se înclină spre asfalt.

Podul Radu Vodă București 1877 (foto Franz Duschek).

Aceleaşi preocupări sunt întâlnite şi în oraşele din provincie. Astfel, la Piteşti, în perioada 1886-1888 au fost executate trotuare pe o suprafaţă de 2500 m², la Ploieşti, unde până în 1864 fiecare proprietar era obligat să facă pavaj pe teritoriul proprietăţii sale până la jumătatea străzii. Străzile au fost mai târziu pavate cu piatră adusă de la Teleajăn. La Iaşi, Primarul Niculae Gane, în perioada 1872-1876 a încheiat o convenţie cu englezul W.O. Calender din Londra, pentru lucrările de construcţie a străzilor şi hotarelor (40000 m2 de stradă cu asfalt comprimat, 150000 m2 de trotuar cu asfalt vărsat, 7000 m² de stradă cu piatră cubică şi 70000 m² de stradă cu bolovani).

Apariţia unor noi materiale de construcţie, legată şi de dezvoltarea intensivă a metalurgiei, iar după 1860 a betonului armat, a contribuit la realizarea unor construcţii spaţiale uşoare. De asemenea, fabricarea oţelului moale (turnat) a dus la dezvoltarea construcţiilor metalice. Pentru constructorii români este remarcabil faptul că, la puţini ani după folosirea acestor materiale în străinătate, au fost realizate şi în România lucrări deosebite. Astfel, inginerul Anghel Saligny foloseşte pentru prima oară în lume betonul armat prefabricat la construcţia silozurilor de cereale de la Brăila (1884-1888), Galaţi (1889) şi Constanţa. Demn de menţionat rămâne şi Podul de la Cernavodă, realizat în 1890-1895, de acelaşi Anghel Saligny, cel mai mare pod din Europa acelor timpuri, executat în întregime din oţel turnat.

Ultimele decenii ale veacului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, completează zestrea urbanistică a Bucureştilor şi a celorlalte oraşe din România, cu clădiri publice sau particulare, datorate unor arhitecţi străini sau români instruiţi la mari universităţi occidentale, mai ales în Franţa. Cel mai important factor de manifestare a influenţei Parisului asupra Bucureştilor a fost direcţionarea marilor comenzi publice urbanistice unor profesionişti şcoliţi la Beaux-Arts, cu misiunea de a realiza o copie a capitalei Franţei. Astfel, prezenţa clădirilor de inspiraţie franceză, atmosfera din cafenele, viaţa literară şi artistică au dat o tentă specifică Bucureştilor, care la începutul secolului al XX-lea era numit „Micul Paris”. Printre clădirile reprezentative din Bucureşti, trebuie menţionate: Palatul Băncii Naţionale (1883-1885, arhitecţi: Cassien Bernard şi Albert Galleron), Palatul de Justiţie (1890-1895, arh. A. Ballu), Palatul C.E.C. (1896-1900, arh. Paul Gottereau), Palatul Ministerului Agriculturii (1896) şi Institutul de medicină şi farmacie (1900-1902, arh. Louis Blanc). De asemenea, lor li se adaugă: aripa de nord a Palatului Universităţii Al. Cuza din Iaşi, construită în 1896 după planurile arh. Louis Blanc, casa Dinu Mihai din Craiova (arh. Paul Gottereau), Teatru Naţional din Iaşi, arhitecţi Fellner şi Helmer.

Statuia lui Mihai Viteazul Bucuresti 1877 (foto Franz Duschek).

Şi arhitecţii români au contribuit cu opere excepţionale la patrimoniul arhitectural folosind formele academismului francez: Palatul de Justiţie din Craiova (1890, arh. Ion N. Socolescu), Palatul Poştelor din Bucureşti (1890, arh. Al. Săvulescu), Palatul Marii Adunări Naţionale (1907) şi Casa Centrală a Armatei (1912), ambele realizate în Bucureşti de arh. Dimitrie Maimarolu.

Hoteluri, bănci, restaurante, cafenele, centre comerciale şi săli de spectacol, toate sunt construite în maniera eclectismului francez. Dar în curând se vor ridica reuşite clădiri oficiale sau particulare, datorate unor pricepuţi arhitecţi români, în special lui Ion Mincu, promotorul stilului neoromânesc. După planurile lui s-au ridicat la Bucureşti „Şcoala Centrală de Fete” (1890-1892), Casele Vernescu şi Monteoru (1887-1889). Ideile arhitectului Ion Mincu au fost preluate şi de alţi arhitecţi: Petre Antonescu, N. Ghica-Budeşti, Grigore Cerchez şi Cristofi Cerchez.

Paralel cu clădirile publice s-au înălţat şi cele ale particularilor. Potrivit statisticilor, în perioada 1885-1905 s-au construit cca. 14970 de imobile, unele erau de lux şi construite din materiale de calitate, de obicei ridicate în centrul oraşelor, iar cele mai modeste la periferie. Din 1910 se înfiinţează o societate comunală de locuinţe ieftine, cu participarea Primăriei – scopul fiind construirea de locuinţe pentru cei cu venituri mici.

Astfel, sunt construite asemenea locuinţe în latura stângă a Şoselei Kiseleff, dar pentru că preţul era destul de ridicat, acestea au fost accesibile doar funcţionarilor şi foarte puţin lucrătorilor din fabrici. Au apărut cartiere noi: Grammont şi Suter în sudul Bucureştilor (1893-1906) spre Biserica Elefterie apare un alt cartier (1900-1916). În centrul Capitalei, pe locul terenului viran care aparţinuse librarului şi editorului Gh. Ioanid, ia naştere un cartier de case elegante. Apoi, în 1910, se conturează în Parcul Filipescu un cartier cu imobile luxoase. Al treilea cartier cu noi locuinţe apare de o parte şi de alta a noului bulevard, Lascăr Catargiu (1894-1914). Prin 1898 se înfiinţează şi cartierul Bucureştii Noi în partea de nord-vest a oraşului.

În cartierele centrale, proprietarii îşi construiesc imobile cu mai multe etaje, datorită tehnicii betonului armat (prima clădire cu mai multe etaje fiind Hotelul Athéné Palace, după planurile arhitectului francez Théophile Bradeau).

Hotelul Athéné Palace

Oraşul îşi schimbă înfăţişarea nu numai datorită stilurilor diverse în care se construieşti, cât mai ales unor noi tipuri de clădiri care apar în această perioadă: vechile hanuri sunt înlocuite cu hoteluri moderne, apar bănci, pasaje comerciale, săli de spectacole, cafenele şi restaurante. Locuinţa nu mai reprezintă doar o necesitate, ci şi o modalitate prin care proprietarul îşi afirmă statutul social. O atenţie deosebită a fost acordată şi arhitecturii peisajere, acesta fiind perioada când sunt amenajate parcuri şi grădini.

Viaţa românilor a fost fundamental modificată odată cu evoluţia oraşului. Fiecare etapă din crearea oraşului modern a dus la îmbunătăţirea vizibilă a traiului locuitorilor. Odată cu pavarea străzilor, orăşenii au scăpat de uliţele prăfuite din timpul verii şi de noroaiele groaznice din perioadele ploioase. Un sistem de noi bulevarde este introdus iniţial în Bucureşti şi preluat ulterior şi de oraşele din provincie.

Regularizarea cursurilor râurilor şi introducerea planurilor de urbanism au marcat o perioadă în care străzile şi construcţiile nu au mai fost ridicate la întâmplare, ci au respectat reguli precise. După introducerea serviciului de salubritate, primăriile au angajat oameni special pentru a strânge gunoaiele, aruncate până atunci direct pe stradă sau în cursurile râurilor şi care erau un permanent pericol de focare de infecţie. Curentului electric a fost folosit atât la iluminarea străzilor, cât şi în transporturi, se introduce telefonul.

Rapiditatea schimbărilor era simţită de toată lumea. Cu intrarea în secolul al XX-lea, oraşele româneşti au luat tot mai vizibil un aspect european.

Una dintre cele mai frumoase clădiri care fac şi astăzi faima Capitalei este Palatul Cantacuzino. Clădirea în stil baroc se află pe Calea Victoriei, în apropierea Pieţei Victoriei, şi a fost construită în perioada 1898-1900 de către arhitectul Ion Berindei pentru Grigore Cantacuzino, cunoscut şi sub porecla de „Nababul”. Jurist, dar şi un bun administrator, el a ocupat numeroase funcţii publice: ministru al Lucrărilor Publice în guvernul Lascăr Catargiu, primar al Bucureştiului, preşedinte al Senatului şi prim-ministru în 1899. 

Palatul a costat peste peste 700.000 lei (la vremea respectivă leul era la paritate cu francul francez)

La inaugurarea oficială din 1906, cei 600 de invitaţi aleşi de Nabab cu mare grijă au fost rugaţi să respecte o serie de reguli: bărbaţii urmau să poarte toate decoraţiile, iar femeile trebuiau să fie împodobite ca la un bal al Curţii regale. Oaspeţii de onoare au fost perechea princiară moştenitoare: Ferdinand şi Maria.

Descendent din marea familie a Cantacuzinilor, care a dat Bizanţului împăraţi de seamă, Grigore Cantacuzino a ţinut să-şi arate originile, construind trei castele grandioase: cel de la Zamora-Bușteni, cel de la Floreşti, Prahova, care seamănă cu Micul Trianon (castelul de la Floreşti este azi o ruină) şi cel de pe Calea Victoriei.

Îmbinând robusteţea stilului baroc cu gingăşia rococo şi cu elemente Art Nouveau, clădirea respiră şi astăzi măreţie şi opulenţă. Cei doi lei de la intrare impun respect, iar gardul cu grilaj, în stil Ludovic al XIV-lea, oferă o idee de ce se ascunde în interior. Marmură albă şi verde, piele de Cordoba, onix, statuete din bronz, pereţi lambrisaţi, ceramică pictată, parchet american de stejar şi multe altele, în cele mai opulente stiluri, împodobesc Palatul Cantacuzino. Piesele de mobilier se înscriu în aceeași tendinţă. Toate acestea au fost sortite însă parcă de la început unei ironii a sorţii demnă de parabolele biblice, care prezintă efemeritatea zidirii umane…

Maruca nu şi-a dorit palatul

La mai puţin de şase ani de la recepţia lucrării, „Nababul” se stinge din viaţă, lăsând în urmă nu doar o avere colosală, ci şi patru moştenitori. Intrarea României în război şi înfrângerile din 1916-1917 au făcut ca palatul să fie rechiziţionat de trupele germane. Văduva, Ecaterina Cantacuzino, s-a mutat în casa din spate a servitorilor, imobil ce va servi mai târziu drept locuinţă lui George Enescu şi Mariei (Maruca) Cantacuzino.

Aceasta din urmă era nora „Nababului”; Maruca se căsătorise în 1898 cu Mihail Cantacuzino. Relaţia ei cu palatul a fost întotdeauna sub semnul celei pe care o avea cu socrul ei; opulenţa şi ideile de mărire ale „Nababului” erau profund dispreţuite de Maruca. Totuşi, ea a condus destinele palatului de la moartea soţului ei, din 1928, până în 1967, când a făcut un act de donaţie în favoarea Muzeului „George Enescu”.

Maria Cantacuzino şi George Enescu nu preferau luxul şi, pentru a nu mai avea discuţii cu cei doi copii ai săi despre palat, Maruca a închiriat fosta reşedinţă a „Nababului” Preşedinţiei Consiliului de Miniştri; aceasta, încă din timpul guvernării lui Iuliu Maniu, în 1933. Contractul a fost prelungit până după plecarea definitivă a celor doi din ţară, în 1946. Doar între 15 aprilie 1943 şi 26 august 1944 palatul a găzduit serviciile speciale ale Ministerului de Interne. După bombardamentele naziste de după 23 august, regele Mihai şi generalul Sănătescu au ordonat mutarea Guvernului în Casa cu Lei.

Soarta palatului în socialism; cum s-a născut Muzeul „George Enescu”?

Există voci care susţin că după plecarea celor doi la Paris palatul ar fi fost rechiziţionat de statul socialist. Fals. Proprietara îl dăduse spre închiriere până la finele anului 1947, iar mai târziu, clădirea a fost dată în folosinţa Academiei Române. Aici, în 1954, s-a instalat Institutul de studii româno-sovietice.

În anul următor, clădirea a fost inclusă pe lista monumentelor de patrimoniu; iar la Paris marele compozitor George Enescu înceta din viaţă. Am rugat pe doamna Cristina Andrei, directoarea Muzeului „George Enescu”, să ne povestească acest episod, precum şi circumstanţele în care s-a născut aceast instituţie muzeală: „În 1955, George Enescu a murit, sărac şi bolnav, într-o cameră de hotel la Paris, căci nu mai putea să-şi mai ţină nici apartamentul din Rue de Vichy şi stătea gratis în hotelul unui român. Se pare că Maruca nu mai era pe lângă el când a murit. A fost îngropat în cimitirul Père Lachaise. După moartea lui, prin Hotărâre de Guvern, localitatea în care s-a născut, Liveni, şi-a schimbat denumirea în George Enescu. Apoi s-a înfiinţat un muzeu care să-i poarte numele şi un festival (primul a fost în 1958). Practic, din 1956, a apărut muzeul din această clădire. Maruca trăia în Elveţia. Acolo a şi murit, 13 ani mai târziu, în 1968, când avea aproape 90 de ani. Au fost schimburi de corespondenţă, şi nu numai, cu statul român, în sensul de a dona palatul, casa de la Luminiş şi conacul de la Tescani. Totuşi, până să facă actul de donaţie, cel puţin pentru palat, muzeul a funcţionat aici din 1956; iar Uniunea Compozitorilor se afla şi atunci, cum este este şi acum, cu acordul Marucăi”.

Actul de donaţie din 1967 oferea Muzeului „George Enescu” întreaga clădire, deşi Societatea Compozitorilor Români, azi UCMR, îşi avea sediul tot aici. Noul proprietar era statul român, care gestiona acest imobil prin Comitetul de Stat pentru Cultură şi Artă (azi – Ministerul Culturii), în subordinea căruia Muzeul „George Enescu” trebuia să fie permanent. Doamna Cristina Andrei continuă povestea: „Iniţial, Enescu şi Maruca ar fi vrut să lase casa muzicienilor. Aceasta, pentru că, în primul rând, el a fost primul preşedintele al Societăţii Compozitorilor Români. Din acelaşi motiv, conacul de la Tescani a fost lăsat să fie casă de odihnă şi creaţie pentru artişti. De aceea, stătea şi Uniunea aici. Mai târziu însă, când s-a făcut actul de donaţie, s-a făcut exclusiv pentru muzeu. Probabil pentru că muzeul era instituţie de stat. Uniunea nu apare în actul de donaţie, deşi şi Uniunea a continuat să rămână în palat pe spaţiile iniţiale”. Omul prin care s-a realizat donaţia a fost Romeo Drăghici, avocat, executor judecătoresc, prieten de familie al Marucăi, dar şi primul director al muzeului. Se pare că relaţiile sale cu cei din conducerea Societăţii Compozitorilor din anii ’60 nu erau tocmai grozave şi că el ar fi insistat ca actul să fie făcut doar în favoarea muzeului.

Ceauşescu şi-a dorit şi el Palatul Cantacuzino

Clădirea pare aproape urmărită de un blestem; cine şi-a dorit-o a avut-o fie prea puţin, fie deloc. „Nababul” a trăit prea puţin în ea, iar fiul său (soţul Marucăi) a murit într-un accident de maşină în 1928. Maria nu şi-a dorit casa, dar a gestionat-o 40 de ani, închiriind-o statului. Autorităţile comuniste şi-au dorit clădirea, dar Institutul de studii româno-sovietice a stat mai puţin de doi ani în ea. Copiii Marucăi doreau palatul, dar văduva lui Enescu a donat-o statului român în nişte condiţii foarte stricte.

A venit şi rândul lui Nicolae Ceauşescu. Tot directoarea Muzeului „George Enescu” povesteşte: „Mai târziu, după cutremur, Ceauşescu şi-ar fi dorit clădirea. Atunci autorităţile au evacuat rapid Uniunea, pe care a trimis-o în subsolul Ateneului. Palatul a fost închis, iar tot patrimoniul a fost trecut în subordinea Muzeului de Artă. Totuşi, din punct de vedere legal, nu puteau să facă nimic, pentru că actul de donaţie era foarte clar: era dată statului pentru muzeu, iar acesta trebuia să fie întotdeauna sub tutela Comitetului pentru Cultură şi Artă. În plus, exista un moştenitor, Oana Orlea, scriitoare la Paris, nepoata Marucăi, fata lui Bâzu Cantacuzino. Ea a moştenit inclusiv drepturile de autor ale compozitorului. Iată ironia istoriei! Familia Marucăi, în special fiica ei, Alice, s-a împotrivit căsătoriei cu Enescu. Enescu era văzut ca un lăutar, în vreme ce ei erau de viţă nobilă. Arc peste timp: cine moşteneşte drepturile de autor ale compozitorului? Chiar nepoata Marucăi; într-adevăr, nu pe linia lui Alice, ci a lui Bâzu, dar tot familia ei, pentru că el nu a avut copii legitimi. Din acest motiv, Ceauşescu n-a putut să ia palatul. În momentul în care nu se mai respectă actul de donaţie clădirea poate fi revendicată de moştenitori. Au vrut, la un moment dat, să facă un fel de Muzeu al Muzicii Româneşti. Totuşi, clădirea s-a degradat treptat”.

Revoluţia şi perioada de după au adus o sumă de lucruri pozitive pentru clădire, dar şi un război care a răbufnit adesea în presă, cu discuţii care nu cinstesc memoria marelui compozitor. Să enumerăm câteva dintre acestea, şi bune, şi mai puţin bune: reînfiinţarea Muzeului „George Enescu”, reparaţiile făcute la Palatul Cantacuzino de Uniunea Compozitorilor (conform Convenţiei din 1991), găzduirea de către palat a diferite evenimente culturale; dar şi subînchirierea unor firme private, de către UCMR, a unor spaţii din ansamblul monumentului (foste anexe şi grajduri), precum şi neînţelegeri dintre conducerile anterioare ale muzeului şi UCMR. Acestea au făcut ca scandalul să escaladeze, iar singurul care a avut de pierdut a fost, de fiecare dată, monumentul.

Istoria palatului în post-socialism

Actualul director al muzeului consideră că e nevoie de o bună comunicare între cei doi locatari ai palatului, că scandalurile din trecut au făcut mai mult rău şi că orgoliile de ambele părţi au dus la situaţii care nu face cinste patronului spiritual al celor două instituţii: „După Revoluţie, preşedintele de atunci al Uniunii Compozitorilor s-a dus la Minister şi a cerut să revină în clădire, însă aceasta trebuia restaurată. Ministerul a zis că nu prea are bani, iar Uniunea, care e un fel de sindicat, a suportat intervenţiile din banii compozitorilor. Atunci, în 1991, s-a semnat o convenţie şi, astfel, s-a putut reintra aici. Uniunea a revenit pe spaţiile ocupate dintotdeauna şi, mai departe, a făcut demersuri să se reînfiinţeze Muzeul «George Enescu» drept instituţie cu personalitate juridică, ceea ce s-a şi întâmplat. În 2007 s-a preluat vila de la Luminiş şi conacul din Tescani şi iată că locurile, cele trei, legate de George Enescu sunt sub aceeaşi pălărie. Acesta e Muzeul Naţional «George Enescu» în ziua de azi”. 

Palatul astăzi este sub restaurare din 2021 incluzand și casa unde a stat maestrul.

Valoarea restaurării este estimată la suma de 5,5 milioane de euro.