Înainte să devină o metropolă plină de șiruri nesfârșite de blocuri de locuințe și să își piardă farmecul de odinioară, Bucureștiul avea, mai ales spre periferii, zone pitorești, care ofereau Capitalei un șarm aparte. Din sud, de la Cărămidari și până în nord, la Mahalaua Dracului, care era cândva hotarul de nord-vest al orașului, orașul era o dezordine ordonată, cu străzi pavate cu case superbe, biserici, prăvălii, dar și străzi prăfuite cu case mai mult încropite.

Una dintre cele mai vestite părți de la marginea orașului este Mahalaua Groapa lui Ouatu, care își împrumută numele de la „atracția principală” a locului. De ce groapă? De ce a „lui Ouatu”? Cum a apărut? Asta veți afla în rândurile următoare.

De unde vine numele vestitei Gropi a lui Ouatu

Fiind o zonă rău-famată a orașului, unde nu de puține ori se ascundeau sau se stabileau unii dintre cei mai periculoși infractori și tâlhari ai Bucureștiului, nu este deplasat să te gândești că Ouatu a fost, poate, un hoț vestit care a împrumutat acestor locuri numele său. Din păcate, povestea numelui gropii nu este atât de palpitantă, însă este amuzantă.

Numele gropii provine de la un englez pe nume Watt, care la începutul secolului al XIX-lea a venit la București și a deschis aici o fabrică de vase din lut. Pentru a obține argila, compania lui Watt a realizat mai multe gropi în oraș, gropi neastupate, care încet-încet au fost absorbite în mahalale. Prin viu grai, din „groapa lui Watt”, aceasta a devenit ușor „groapa lui Ouatu”, și așa i-a rămas denumirea până a fost astupată.

Groapa lui Ouatu se afla în mahalaua cu același nume, care se încadra între Cimitirul „Sfânta Vineri” și Cimitirul Israelit „Filantropia”. Aceasta este menționată și de scriitorul Eugen Barbu în romanul „Groapa”, fiind situată în „câmpul întins și pustiu al Cuțaridei, de la marginea cartierului Grivița”.

Mahalaua, populată de familii sărmane și de infractori

În mare măsură, pe aceste locuri trăiau familii sărmane, dar și unii dintre cei mai cunoscuți infractori ai Bucureștiului. Și nu e mare mirare, la o aruncătură de băț se afla Mahalaua Dracului, care era de asemenea preferată de cei care nu prea aveau frică de Dumnezeu.

Pentru a înțelege mai bine situația, străzile din această mahala nu erau asfaltate nici măcar în perioada interbelică, iar de canalizare nici măcar nu mai vorbim. Cât despre curent electric, acesta a fost tras în zonă abia în anul 1935. Astfel, nu e deplasat dacă spunem că sărmanii Bucureștiului locuiau în mizerie, printre noroaie și gunoaie, în adevărate focare de boli, în timp ce lumea bună locuia pe bulevarde superbe, curate, iluminate și pietruite.

Amintim că la 1852, în București erau nu mai puțin de 62 de gropi de gunoi, în jurul cărora trăiau în sărăcie lucie destule familii întregi. Acest lucru ducea, și nu de puține ori, la răspândirea de epidemii de tuberculoză, tifos exantematic sau dizenterie.

Și infractorii preferau zonele limitrofe, precum cea de la Groapa lui Ouatu. Aici au fost organizate adevărate găști de infractori, care se răfuiau deopotrivă cu autoritățile și cu alți tâlhari din zona Chibrit, care erau rivalii lor principali. Dintre infractorii vestiți ai zonei, amintim pe Petrică Malaezu’, Fane Mahomed sau pe Bozoncea banditu’.

Condițiile din Mahalaua Groapa lui Ouatu s-au mai elevat începând cu începutul secolului XX, când inginerul Cuțarida a ridicat între Calea Griviței și Filantropia o fabrică de cărămizi, care a fost amplasată aici strict pentru solul argilos, de care avea nevoie ca materie primă.

În timpul liber, localnicii din mahala, care fie lucrau la STB, fie la Atelierele Grivița, fie erau zugravi sau măcelari, se strângeau la cele două cârciumi cunoscute din zonă: „La Cocoș” și „Nea Mitică Minciună”, să bea o „secărică”, să stea la palavre sau să-l asculte pe nea Petrică Urâtu’ și pe ceilalți lăutari care minunau cu muzica lor pe meseni.

Cu Groapa lui Ouatu nu era de joacă

Deși poate pare ceva mai mult simbolic la prima vedere, Groapa lui Ouatu nu era nicidecum un șanț mic: avea 30 de metri adâncime, avea maluri murdare și alunecoase, gunoaie, și apă stătută pe fund. Din joacă, de-a lungul timpului mai mulți copii au căzut pe fundul gropii și au murit înecați, atât vara, cât și iarna, când gheața se spărgea. De asemenea, pe malul gropii își făceau veacul și mai multe haite de câini mari, fără stăpân.

În cele din urmă, la începutul anilor ’50, autoritățile au decis să astupe Groapa lui Ouatu cu pământ și au amenajat pe acel loc Parcul Cireșarii, care în prezent se numește Parcul Regina Maria. Astfel, dintr-o mahala săracă, haotică, cu propriul ei microunivers, zona a devenit una verde, liniștită, aflată la intrarea pe Podul Grant.

Anton Kaufmann, portret Gheorghe Bibescu, desen,
17 februarie 1843 București, imprimat la Paris, MMB

Una din frumusețile valahe celebre prin rafinamentul vestimentar, Marițica Bibescu, a doua soție a domnitorului Gheorghe Bibescu (1843-1848), era renumită pentru toaletele sale și pentru naturalețea cu care purta orice, simțindu-se la fel de bine în rochia de bal, în port oriental ‒ așa cum apărea într-o xilogravură publicată în 1848 în „Album Moldo-Valaque”, sau în costum popular cu ie, maramă de borangic, fotă cusută cu fir, brâu cu paftale mari și salbă de galbeni împărătești la gât. Se pare că pentru aceste straie simțea o mare atracție și a dorit să fie imortalizată purtându-le. Așadar, i-a pozat pictorului Constantin Lecca în rol de țărăncuță ce depăna firul de lână cu vârtelnița, iar lui Carol Popp de Szathmári ca o săteancă bogată, în haine de sărbătoare. Înainte de 1848, Marițica Bibescu, frumoasa soție a lui Gheorghe Bibescu, arbora straie de săteancă și ținea să fie portretizată, astfel îmbrăcată, atât de Constantin Lecca, cât și de Carol Szathmári. Dar acest costum a fost, de fapt, o interpretare, o adaptare a celui popular la vestimentaţia cultă. Profuzia de fir de aur şi argint din altiţă, marile paftale din metal preţios, diadema din ţechini cu pandantive, la fel ca la domniţele bizantine, precum şi salba cu trei şiraguri de galbeni împărăteşti erau menite a pune costumele în valoare.

Carol Popp de Szathmári (1812-1887) a executat o acuarelă ce o reprezenta pe doamnă, figură întreagă și un tablou în ulei, portret-bust, după care gravorul George Venrich a făcut o litografie de largă circulație. Așa cum soțului ei, domnitorului Gheorghe Bibescu, îi plăcea să se compare cu Mihai Viteazul și să poarte pelerină albă și cucă voievodală, și doamnei i-a plăcut să intre în conștiința supușilor ca o iubitoare a țărănimii și o apropiată a celor umili, ale căror haine modeste le îmbrăca.

La ceremonia ungerii sale ca domn, Gheorghe Bibescu purta tunică de general, dar și gugiumanul cu surguci și mantia cu guler de blană, care erau însemnele tradiționale ale învestiturii și cadouri de la sultan.

„Domnul purtând uniformă militară (după tipul rusesc) însă cu gugiuman de samur pe cap, având o egretă albă străpunsă și susținută de un agraf cu floare de briliante, călare pe cal, al cărui (h)arnașament era cusut în fir după tipul oriental, iar pe umeri peste epolete, purta mantia de morantic lila cu flori de fir cusute ca semn domnesc (…) Harșaoa (șabraca) este foarte elegantă și bogată, scările de argint suflate cu aur”.

Descrierea o întâlnim în cartea lui Adrian-Silvan Ionescu, „Moda românească 1790-1850. Între Stambul și Paris”. De altfel, cu prilejul ceremoniei întronării sale, domnitorul Gheorghe Bibescu şi-a cunoscut a doua viitoare soţie, acesta fiind deja căsătorit cu Zoe Mavrocordat Brâncoveanu, în timp ce Mariţica era căsătorită cu spătarul Costache Ghica, fratele lui Alexandru Ghica. Diplomatul Nicolae Petraşcu, citând documentele vremii, relatează:

„Într-una din lojele din faţa celei domneşti, strălucea frumuseţea Mariei Văcărescu, spre care erau îndreptate toate privirile sălii, mai mult chiar decât spre scenă. Îmbrăcată într-o toaletă strălucită, ea a fost imediat observată de domn, care s-a îndreptat către loja ei şi i-a declarat că frumuseţea ei ar da o strălucire mai mare tronului Ţării Româneşti”.

Carol Popp de Szathmári, principesa Marițica Bibescu, B.A.R.

Nunta fețelor domnești a avut loc pe data de 9 septembrie 1845, la Focşani, la biserica Mănăstirii Sf. Ioan. Cununia religioasă a fost oficiată de Episcopul Buzăului, Chesarie, mitropolitul Neofit nefiind de acord cu această căsătorie.

De această dată, mai mult ca oricând, frumusețea miresei a fost impresionantă. Marițica Bibescu a purtat o rochie albă împodobită cu steluţe de briliante, pe cap având o diademă. Seara, la balul din curtea mănăstirii, mirii au fost admirați de mulțimea de localnici.

„Sub privirile fermecate ale spectatorilor, se ridicau baloane de care erau atârnate cununi formate din candele aprinse cu lumini colorate, iar din baloane se coborau porumbiţe, depunând la picioarele mirilor versuri şi flori. Aranjorul întregii acestei serbări splendide a fost poetul Asachi”.

În perioada războiului Crimeii se remarcă pictorul-fotograf Carol Popp de Szathmári care realizează o serie de imagini, reprezentând primele episoade ale conflictelor armate și portretele generalilor, comandanți ai armatelor ruse și otomane. Devenit pictorul Curții domnești în perioada lui A.I. Cuza, Szathmári realizează portrete ale familiei princiare, dar și portrete de țărani valahi, cu accent pe portul de sărbătoare. Atras de modul de viață al societății românești, Carol Popp de Szathmári realizează studii etnografice, fascinat fiind de costumele, obiceiurile specifice, de universul vieții rurale românești. Interesul prințului Carol I de Hohenzollern-Sigmaringen, dar și al protipendadei, pentru costumele naționale, îl încurajează pe Szathmári în aprofundarea studiilor în această direcție.

Portretul prințesei Marițica al lui Constantin Lecca, pictat în 1849, în timpul șederii acesteia la Corona (Brașov)

În tinerețe, avusese prilejul să-i facă portretul doamnei Marițica Bibescu (Văcărescu), doamna țării de atunci, soția domnitorului Gheorghe Bibescu, îmbrăcată într-o variație a costumului național, cu găteală din bani de aur pe cap. Salba de monede din jurul gâtului, paftalele din metal prețios, diadema din țechini cu pandantivele asemănătoare celor purtate de domnițele bizantine dădeau costumului o valoare pe care nici țărăncile înstărite nu o confereau costumului de sărbătoare.

A consemnat pentru dumneavoastră dr. Maria-Camelia Ene.

Elisabeth Pauline Ottilie Luise zu Wied (1843-1916) se căsătorește în anul 1869 cu principele Carol I, devenind în anul 1881 prima regină a României.

Ca orice regină, Elisabeta a României nu a neglijat vreodată această „aplecare” etern feminină, moda. Astfel, în rândurile din Cugetări și impresii despre frumoasele sau tristele întâmplări trăite, Carmen Sylva mărturisește:

„Toaleta pe care o porți nu este un lucru fără importanță. Ea îți dă viață, cu condiția ca tu să fii podoaba podoabei tale”.

Și a avut dreptate. Constatăm că aceasta era deviza, preferința sa. Deci nu haina face pe om, ci omul este podoaba veșmântului pe care îl poartă.

Eleganța cu care purta costumele la modă, la acea vreme, în Europa, era pur și simplu o interpretare a stilurilor artistice în vestimentație, adaptată la gusturile sale estetice. A purtat cu desăvârșită grație crinolina și corsetul, turnura cu strapontină, mantia și trena în stil Art Nouveau, toate acestea fiind însoțite de prestanță regală și mister.

De multe ori, toaletele sale au fost considerate de apropiați sau de oaspeți ca adevărate extravaganțe de vedetă. Rochii albe tip tunică, inspirate din toaletele cunoscutei actriței de origine franceză, Sarah Bernhardt (Henriette Rosine Bernard) erau acoperite de bijuterii stilizate (fantezii de mari dimensiuni), precum și de tot felul de dantele și broderii neașteptate. În jurnalul personal, arhiducesa Maria-Valeria, fiica Prințesei Sissi, povestea:

„Toaletele ei erau puțin ciudate. Sub o bogată haină de blană regina purta un veșmânt amplu, din catifea de un roșu foarte închis, semănând mai degrabă cu un halat de casă împodobit cu broderii pestrițe, iar talia îi era prinsă cu un cordon din mătase fină, subțire cât o sforicică. Arbora pălării cu boruri mici, cu o voaletă de care-și fixa pince-nez-ul.”

Scriitorul francez Roger Merle o vede pe Carmen Sylva ca fiind o ființă extravagantă, care lasă o puternică impresie și o amprentă de neuitat, la fiecare dintre aparițiile sale. Acesta consemna:

„Răspândea un parfum de pădure, căci se dădea cu o esență bizară inventată chiar de ea, făcută din plantele și florile care creșteau în apropierea reședinței sale de vară. Mergea, după cum spunea Elena Văcărescu, «de parcă ar fi dansat, călcând mereu în vârful picioarelor»”.

Deși între Regina Elisabeta și Regele Carol I se spune că nu a fost dragoste la prima vedere, iar ceea ce i-a unit pe cei doi au fost idealurile, Carmen Sylva așterne pe hârtie emoțiile pe care le-a trăit la întâlnirea cu viitorul soț, la primul bal și atunci când a fost cerută în căsătorie:

„Atâta vreme cât era aici și îmi vorbea despre măreția misiunii sale și despre greutățile avute, totul mergea bine, mă molipsisem de entuziasmul lui și eram pregătită să fac orice mi-ar fi cerut. Fiindcă datoria era pentru mine cel mai important lucru din lume și mi se părea că niciodată nu primeam de lucru îndeajuns”, scria Regina în memoriile sale despre căsătoria cu Carol.

„Eram foarte veselă în a revedea pe tânărul prinț, pe care îl întâlnisem foarte des la Berlin, cu opt ani înainte. Mă interesa mult prințul, ale cărui fapte le găseam îndrăznețe și a cărui hotărâre de a se jertfi pentru un popor tânăr mi se părea cavalerească și nobilă.”

Înainte de concertul la care urmau să meargă împreună, Elisabeta caută să îmbrace cele mai frumoase haine:

„În sfârșit, plecarăm, fiind vreme să ne pregătim de concert. Mă îmbrăcai în grabă cu o rochie nouă de tot și foarte frumoasă: o fustă albastră, iar pe deasupra o rochie de mătase albă cu flori mici, decoltată în patru colțuri. Pe când mă îmbrăcam, Prințul României se anunță și fu primit. Eram așa de nerăbdătoare, încât îmi încheiasem și mănușile. În sfârșit, plecăm! Intru în salon și dau să zic: «Ce fel, mamă, nu ești îmbrăcată?» Dar o expresie ciudată pe fața mamei îmi oprește vorba. Ea începu să se plimbe prin casă și îmi zice: «Prințul României acum a plecat de-aici. Mi-a cerut mâna ta!» Eu făcui o față decepționată, dar atât de decepționată, încât mama se aștepta iar la obișnuitul «nu» cu care răspundeam tuturor pretendenților, dar am răspuns numai: «De acum?».”

O notă specială a vestimentației doamnelor din înalta societate o dădea portul țărănesc, pe care ele îl prețuiau foarte mult. Dragostea pentru acesta s-a transmis de la doamnele țării, prin apropiatele Curții princiare, spre celelalte membre ale protipendadei. Regina Elisabeta a purtat cu imensă dragoste, dar și rafinament, costumul popular românesc. Acesta a fost, de fapt, un stindard național în viziunea sa, dar și a doamnelor din elita socială românească.

Fotografii: Colecția Fotografii, cărți poștale și clișee fotografice, Muzeul Municipiului București, A.N.I.C

A consemnat pentru dumneavoastră dr. Maria-Camelia Ene, șef birou Istorie Bucureșteană.

În ultimele decenii ale secolului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, oraşele româneşti trăiesc schimbări majore care se înscriu în amplul proces de modernizare a lumii europene. Treptat, pe măsura dezvoltării capitalismului, modernizarea s-a manifestat în administraţia oraşelor prin reglementări edilitare, urbanistice şi arhitectonice, care înglobau aspecte specific citadine. Asistăm astfel la extinderea planificată, prin modificarea tramei stradale, prin noi artere de circulaţie, prin crearea de spaţii publice de agrement, aşezarea clădirilor faţă de vecinătate. De asemenea, s-a avut în vedere organizarea condiţiilor unei vieţi urbane comode: străzi, bulevarde, iluminat, canalizare, mijloace de transport.

Bucureşti, deşi era capitala României, păstrează multă vreme imaginea de contrast descrisă de călătorii străini, în care „palatul şi coliba stau alături”. Acelaşi clişeu exista, de altfel, în toate târgurile româneşti: lipsa unor artere pavate, a căilor ferate, porturi neamenajate, poduri rudimentare, canalizare nu exista. Clădirile erau mici, insalubre şi construite haotic, fără un plan care să le alinieze faţă de vecini şi de străzi. În acest context, să ne amintim numai de expresia de nedumerire a Principelui Carol de Hohenzolern, la 10 mai 1866, când în faţa unei clădiri cenuşii de pe Podul Mogoşoaia, i se spune că aceea este reşedinţa princiară. Fosta casă Golescu, pe care Cuza o mobilase cu gust, devenită reşedinţa noului domn al României, avea totuşi un aspect modest.

Încă din primii ani ai domniei lui Carol I, sub raportul realizărilor edilitare se constată un progres în mai multe direcţii: iluminatul şi mijloacele de transport, canalizarea, pavarea străzilor etc. Un avânt edilitar şi urbanistic deosebit se constată după ce România devine independentă 1877-1878 şi mai ales după proclamarea Regatului (1881).

În 1856, bucureştenii aveau un iluminat stradal pe bază de gaz lampant (ideea aparţinuse farmacistului Adolf Steege, dar concesiunea fusese atribuită lui Teodor M. Mehedinţeanu). Uşor, uşor, iluminatul public pe bază de lămpi cu petrol se extinde în toată ţara: Craiova (1858), Bacău (1867), Ploieşti (1881) etc.

Cum gazul şi petrolul nu mai reprezentau o soluţie viabilă în condiţiile evoluţiei oraşului românesc, în 1868, la Bucureşti se experimentează iluminatul public pe bază de gaz aerian. Propunerea a venit din partea inginerului francez Alfred Gottereau în 1867, care instalase uzine de gaz în mai multe oraşe europene. Vădindu-se un real progres, iluminatul cu gaz aerian se răspândeşte în întreaga ţară, din 1892 fiind atestat şi la Iaşi.

Noul sistem de iluminat fiind superior celui cu lămpi pe petrol, atrage atenţia străinilor care vizitează în acea epocă România. Astfel, pe marile artere bucureştene din acea vreme: Lipscani, Calea Mogoşoaiei, Smîrdan, după 1871 se putea vedea lumina acestor lămpi cu gaz, mai ales că se dăduse în funcţiune şi Uzina de gaz aerian de la Filaret.

La numai 6 ani de la instalarea primei centrale electrice din lume, la New York, lumina electrică a apărut în Bucureşti, fiind introdusă de inginerul Henry Slade (1882). Prima instalaţie s-a pus în funcţiune la Palatul Regal de pe Calea Victoriei. Linia s-a prelungit ulterior la Teatrul Naţional şi Cişmigiu, iar din 1888, Primăria a construit prima centrală electrică comunală, la Abator. Iluminatul cu curent electric a fost introdus şi în celelalte oraşe ale României: Craiova (1896), Iaşi (1897), Brăila (1901), Bacău (1902), Piteşti (1913) etc.

Într-o societate modernă un element important îl constituie desigur mijloacele de transport. În România, primele trăsuri de piaţă destinate publicului apar încă din prima jumătate a secolului al XIX-lea. Ele erau cunoscute sub numele de birje şi erau conduse de muscali (birjari veniţi cu ofiţerii ruşi în Iaşi şi Bucureşti). Statistica arată că la 1870 în capitală erau 130 de muscali proprietari ai unor frumoase şi elegante trăsuri. Un an mai târziu, în 1871, Hary Slade obţinea o concesiune pentru tramvaiele cu cai (ideea fusese discutată de Primărie încă din 1868), iar în 1872 era finalizată prima linie care pleca de la Bariera Mogoşoaiei şi se termina la Calea Moşilor.

Pe măsură ce dezvoltarea oraşului Bucureşti a luat un avânt considerabil, tramvaiele cu cai nu mai făceau faţă traficului cotidian şi se demodaseră. De aceea, Primăria Capitalei a hotărât în 1890 să concesioneze lui Fr. Thalasse şi contelui E. Graziadei, o societate nouă de tramvaie electrice. Prima linie electrică s-a realizat în 1894 pe traseul Strada Colţei-Obor. Paralel cu tramvaiele se înfiinţează linii de omnibuze sau tramvaie trase tot de cai; acestea nu mergeau pe şine ci pe caldarâm, oprindu-se de ori câte ori făceau semne pietonii.

În 1909 se înfiinţează o altă societate de tramvaie (S.T.B.) care avea sarcina principală de a electrifica în trei ani traseele pe arterele principale ale oraşului. Concomitent erau în funcţiune şi vagoanele cu cai (ultimele sunt retrase la începutul anului 1929). Conform statisticilor, în 1913 existau 14 km de linie electrică şi 21 de km de linie cu cai. Tramcarele, care fuseseră concesionate în 1891 antreprenorului Toma Blîndu, vor funcţiona până în 1904. Un tramcar modernizat şi trecut pe curent electric a funcţionat cu ocazia Expoziţiei din 1906 pe traseul Piaţa Teatrului şi Piaţa Expoziţiei. Şi în alte oraşe ale României au fost introduse tramvaiele electrice: Iaşi (1897), Brăila (1901) etc.

Apariţia automobilului avea să aducă transformări majore în modul de viaţă al oamenilor. La început îşi face timid apariţia şi intră în preocupările celor care aveau posibilităţi financiare. Primul automobil cu aburi a fost adus în Bucureşti în anul 1880 de către D. Văsescu, student la Paris, iar în ţară, primul automobil cu benzină (marca Benz de 12 CP), a fost adus de trei craioveni. Pe la 1898 apare pe străzile Bucureştilor şi primul automobil american: Oldsmobil. Tot în Bucureşti, la 1900, puteai admira automobilul lui Gh. Basil Assan, fiul primului proprietar de moară cu aburi din Capitală. Era un Penhard de 15 CP comandat în Belgia. Deoarece sunt aduse mai multe mărci de automobile în România, interesul pentru maşini creşte. În septembrie 1904 se înfiinţează şi „Automobil Club Regal din România”; se organizează şi întreceri auto, prima cursă desfăşurându-se pe distanţa Bucureşti-Giurgiu.

La 10 ani de la aducerea automobilului în România erau înscrise numai în Bucureşti 1234 de maşini. Majoritatea erau de provenienţă germană – Mercedes, dar şi franceză – Renault şi italiană – Lancia. Existau, de asemenea, 5 ateliere de reparaţii cu reprezentanţe la Iaşi, Craiova, Brăila şi Botoşani.

În 1904 este adus din Germania şi primul autobuz destinat transportului de persoane. În ceea ce priveşte restul ţării, la Craiova, în 1908 era un automobil-omnibuz cu 12 locuri, 28 de autoturisme, iar în 1912 existau în circulaţie pe linia Gară-Centru 2 autobuze. Pe lângă acestea, mai circulau un număr impresionant de biciclete, ceea ce a impus emiterea, încă din 1899, a unui regulament special pentru biciclişti.

Foarte importantă pentru dezvoltarea Capitalei şi pentru legăturile cu oraşele din provincie a fost introducerea căilor ferate. Prima linie, spre Giurgiu, se inaugurează în 1869. Urmează cea spre Ploieşti (1870), spre Târgovişte (1884) şi Piteşti (1872), Ploieşti-Predeal (1879). În 1872 a fost construită şi Gara Târgoviştei din Bucureşti, devenită, din 1888, Gara de Nord. În Moldova amintim calea ferată Roman-Suceava (1869) prelungită înspre Iaşi la 1879.

De asemenea, o reţea de drumuri lega capitala de principale centre din ţară şi de graniţă: Orşova, Giurgiu, Brăila, Piteşti, Slatina, Craiova, Vîrciorova, Ploieşti, Predeal, Iaşi.

O lucrare edilitară de mari proporţii în Bucureşti a fost rectificarea şi adâncirea cursului Dâmboviţei, ceea ce a adus reale servicii oraşului. Planurile fuseseră întocmite de inginerii Culianu şi Burkly-Ziegli, în colaborare cu arh. ing. Grigore Cerchez, iar lucrarea s-a executat în perioada 1880-1883 sub antrepriza lui A. Boisquerin. Cu această ocazie s-au tăiat meandrele apei, s-a adâncit albia, au fost eliminate braţele secundare şi ostroavele. S-au construit peste maluri mai multe poduri (în 1899 erau 12 poduri, din care 7 de piatră şi 5 din fier). Ba chiar s-a încercat la un moment dat ca Dâmboviţa să devină navigabilă, bucureştenii putând să admire la 1900 două vaporaşe cu roţi şi coş împotmolite, la propriu, în faţa Facultăţii de Medicină.

În paralel au început şi lucrările pentru asigurarea unui debit mai mare de apă potabilă prin captarea şi filtrarea izvoarelor din jurul oraşului. Se construiesc 3 bazine mari la Arcuda unde apele erau filtrate şi trecute în rezervorul de la Cotroceni. De aici, pompele Uzinei hidraulice de la Grozăveşti (terminată în 1890) împingeau apa în conductele Bucureştilor.

Reţeaua de conducte şi ţevi extinsă treptat, a fost executată pe străzile principale de către englezul W. Lindley (a instalat 35000 m liniar) şi finalizată în 1887. O altă lucrare menită să ridice confortul bucureştenilor, începută după proiecte făcute în perioada 1891-1899, de către inginerul Elie Radu, în colaborare cu specialiştii străini, printre care şi Lindley, a constat în captarea apei subterane de la Ulmi şi Bragadiru.

Inginerul hidrolog, Lindley, foarte cunoscut pentru lucrările de alimentare cu apă potabilă şi canalizare din Europa, a lucrat şi pentru oraşul Ploieşti (cu care încheie un contract în 1905), de asemenea, îl întâlnim şi la Iaşi (lucrările de aducţiune şi canalizare pentru apa adusă de la Timişeşti încep în 1907 şi se finalizează în 1909). La Craiova, în 1911 au fost instalate conductele pentru alimentarea oraşului cu apă adusă de la Gioroc, proiectul fiind întocmit de ing. Anghel Saligny în colaborare cu acelaşi Lindley. Lucrările de canalizare şi alimentare cu apă au loc şi la Bacău în 1909.

Despre modul cum lucra hidrologul Lindley există o relatare a primarului din Ploieşti, Gheorghe Dobrescu, care vizitase împreună cu soţia, la invitaţia inginerului englez, (ambii îmbrăcaţi în ţinută de ceremonie: smoching, pantofi de lac, rochie de seară), un canal la Frankfurt pe Main. Nu mică le-a fost uimirea când s-au văzut într-o galerie imensă, foarte înaltă, din faianţă albă, strălucind de curăţenie şi luminată electric. După ce au băut acolo o şampanie, au ieşit din canal cu încălţămintea curată, ca şi cum s-ar fi plimbat printr-o cameră cu parchet şi covoare.

Un proces amplu de modernizare se constată şi în înfăţişarea urbanistică şi arhitectonică a oraşelor României şi, în primul rând, a Capitalei. Astfel, a început o acţiune de sistematizare a străzilor şi de reglementare a regimului construcţiilor pentru a schimba aspectul haotic şi dezolant al centrelor urbane. Se întocmesc planuri cadastrale pentru oraşele mari. La 1895, cea mai specializată instituţie pentru acest tip de activitate, Serviciul Geografic al Armatei, încheia pentru Bucureşti „Planul cadastral al oraşului”, prima lucrare cu adevărat remarcabilă după Planul Borroczyn (1844-1852), căci făcea prima analiză amănunţită a topografiei proprietăţilor şi spaţiilor urbane din Bucureşti. Se remarca astfel continuarea B-dul. Academiei spre vest (noua porţiune până la Cişmigiu este gata 1871) sub denumirea de B-dul. Elisabeta.

După 1877, în cinstea victoriei obţinute în urma războiului de independenţă, sunt redenumite vechile străzi: Podul de Pământ capătă numele de Calea Plevnei, Podul Calicilor – Calea Rahovei, Podul Mogoşoaiei – Calea Victoriei, Capul Podului Mogoşoaia – Piaţa Victoriei, splaiul Dâmboviţei – Splaiul Independenţei, Podul de Afară – Calea Moşilor, iar Podul Beilicului devine Calea Şerban Vodă. În ceea ce priveşte arterele principale de circulaţie mai întâi se desăvârşeşte marele Bulevard Vest-Est prin prelungirea extremităţilor spre Cotroceni şi spre Şoseaua Iancului (începute în 1890 în timpul primarului Pache Protopopescu, şi finalizată în 1895). Din 1894 începe şi tăierea celuilalt mare bulevard Nord-Sud între Piaţa Victoriei şi Piaţa Romană spre Piaţa Mare şi mai departe spre miazăzi. Lucrarea celor două bulevarde s-a făcut în etape ajungând la finalizare după al doilea război mondial (alinierile din dreptul Spitalului Colţea). Tăierea bulevardelor a fost realizată după modelul introdus de baronul Haussmann, la Paris.

Pe cand Dambovita era inca neregularizata si provoca inundatii, drumul lega centrul Bucurestilor – Piata Mare de mahalaua Calicilor se numea Podul Calitei sau Calicilor. Acesta incepea din ce se numeste astazi Centrul Istoric, traversa raul si mergea, mai intai pe langa biserica Domnita Balasa si Curtea Judecatoreasca, apoi printre case negustoresti si cocioabe, pana in afara orasului. Dupa Razboiul de Independenta (1877-1878), Podul Calicilor si-a schimbat denumirea in Calea Rahovei. In consecinta, podul adiacent a devenit podul Rahova.

Zona a inceput sa se dezvolte accelerat dupa proclamarea Regatului, in 1881. Sub domniaRegelui Carol I, Dambovita a fost regularizata, Curtea Judecatoreasca a fost demolata pentru constructia Palatului Justitiei, biserica Domnita Balasa a capatat un nou aspect, s-au construit Halele Centrale din Piata Mare (Unirii), iar Podul Rahova a fost adaptat la standardele epocii. Era traversat de tramvaie trase de cai.

Podul Rahova văzut din diverse unghiuri, în ilustrate de la începutul secolului XX.

De-a lungul celor două maluri ale Dâmboviţei se trasează străzi largi numite splaiuri. Se deschid şi alte artere noi în alte părţi ale oraşului: B-dul. Filantropiei (1890), B-dul. Jianu (Aviatorilor), B-dul. Nou (Dacia). De asemenea, au fost importante pentru degajarea circulaţiei şosele similare „bulevardelor de centură ale Parisului”, care în 1903 marcau limita Bucureştilor. Astfel, din Piaţa Victoriei spre est erau: Şos. Bonaparte, Şos. Ştefan cel Mare, Şos. Mihai Bravu, spre vest, Şos. Basarab, şi spre miazăzi, Şoş. Panduri şi Şos. Viilor. (FOTO 2)

După modelul Bucureştilor şi alte oraşe obţin rezultate deosebite în activitatea edilitară şi urbanistică. Sunt adoptate planuri de aliniere a parcelelor şi de sistematizare: Iaşi – 1896 (autor ing. Grigore Bejan), Bacău – 1870, Ploieşti – 1882 (autor Toma N. Socolescu), Piteşti – 1894 (un plan general de aliniere şi apoi planul de sistematizare a oraşului elaborat în 1910 de ing. H.V. Schmidt), Craiova – 1900. Se construiesc bulevarde dintre care amintim: la Ploieşti, în timpul primarului Ioan I. Philin (1871) s-a hotărât trasarea Bulevardului Independenţei de la gară în centru şi în 1910 un bulevard inelar, la Iaşi se deschide un mare bulevard de la bariera Albineţ până la Bulagra în perioada 1896 – 1899, iar la Craiova, B-dul. Convenţiunii (recepţionat în 1901 şi construit în condiţiile impuse de principiile sistematizării experimentate de oraşele europene). Tot aici în anii 1902-1903 s-au derulat lucrările la Bulevardul de Centură.

Pavarea străzilor şi a trotuarelor (primele trotuare s-au construit în Bucureşti pe Calea Moşilor între 1871-1876) a stat mereu în atenţia edililor, încercându-se introducerea unor norme şi tehnici moderne. În Bucureşti s-a continuat pavarea şi s-a încercat granitul italian, porfirul belgian, granitul şi gresia de Scoţia. Primele străzi pavate cu titlu experimental, cu pietre cubice aduse de la Comarnic şi Văleni, au fost străzile Franceză şi Germană. Pentru străzile de la periferie se foloseşte macadamul. Până în 1880 s-a tot încercat pentru carosabil piatra din Elveţia, Transilvania, Belgia, asfaltul comprimat pe beton şi bazaltul artificial. Pentru trotuare se foloseau: lespezi de gresie scoţiană, granit belgian, lespezi de la Belia şi Văleni. Bordurile aveau în compoziţie gresie şi granit din Belgia şi Scoţia. La sfârşitul secolului un nou material îşi face încet, încet simţită prezenţa – asfaltul. Din totalul de 692 de străzi, totuşi cea mai mare parte era pavată cu bolovani, dar după 1906 balanţa se înclină spre asfalt.

Podul Radu Vodă București 1877 (foto Franz Duschek).

Aceleaşi preocupări sunt întâlnite şi în oraşele din provincie. Astfel, la Piteşti, în perioada 1886-1888 au fost executate trotuare pe o suprafaţă de 2500 m², la Ploieşti, unde până în 1864 fiecare proprietar era obligat să facă pavaj pe teritoriul proprietăţii sale până la jumătatea străzii. Străzile au fost mai târziu pavate cu piatră adusă de la Teleajăn. La Iaşi, Primarul Niculae Gane, în perioada 1872-1876 a încheiat o convenţie cu englezul W.O. Calender din Londra, pentru lucrările de construcţie a străzilor şi hotarelor (40000 m2 de stradă cu asfalt comprimat, 150000 m2 de trotuar cu asfalt vărsat, 7000 m² de stradă cu piatră cubică şi 70000 m² de stradă cu bolovani).

Apariţia unor noi materiale de construcţie, legată şi de dezvoltarea intensivă a metalurgiei, iar după 1860 a betonului armat, a contribuit la realizarea unor construcţii spaţiale uşoare. De asemenea, fabricarea oţelului moale (turnat) a dus la dezvoltarea construcţiilor metalice. Pentru constructorii români este remarcabil faptul că, la puţini ani după folosirea acestor materiale în străinătate, au fost realizate şi în România lucrări deosebite. Astfel, inginerul Anghel Saligny foloseşte pentru prima oară în lume betonul armat prefabricat la construcţia silozurilor de cereale de la Brăila (1884-1888), Galaţi (1889) şi Constanţa. Demn de menţionat rămâne şi Podul de la Cernavodă, realizat în 1890-1895, de acelaşi Anghel Saligny, cel mai mare pod din Europa acelor timpuri, executat în întregime din oţel turnat.

Ultimele decenii ale veacului al XIX-lea şi începutul secolului al XX-lea, completează zestrea urbanistică a Bucureştilor şi a celorlalte oraşe din România, cu clădiri publice sau particulare, datorate unor arhitecţi străini sau români instruiţi la mari universităţi occidentale, mai ales în Franţa. Cel mai important factor de manifestare a influenţei Parisului asupra Bucureştilor a fost direcţionarea marilor comenzi publice urbanistice unor profesionişti şcoliţi la Beaux-Arts, cu misiunea de a realiza o copie a capitalei Franţei. Astfel, prezenţa clădirilor de inspiraţie franceză, atmosfera din cafenele, viaţa literară şi artistică au dat o tentă specifică Bucureştilor, care la începutul secolului al XX-lea era numit „Micul Paris”. Printre clădirile reprezentative din Bucureşti, trebuie menţionate: Palatul Băncii Naţionale (1883-1885, arhitecţi: Cassien Bernard şi Albert Galleron), Palatul de Justiţie (1890-1895, arh. A. Ballu), Palatul C.E.C. (1896-1900, arh. Paul Gottereau), Palatul Ministerului Agriculturii (1896) şi Institutul de medicină şi farmacie (1900-1902, arh. Louis Blanc). De asemenea, lor li se adaugă: aripa de nord a Palatului Universităţii Al. Cuza din Iaşi, construită în 1896 după planurile arh. Louis Blanc, casa Dinu Mihai din Craiova (arh. Paul Gottereau), Teatru Naţional din Iaşi, arhitecţi Fellner şi Helmer.

Statuia lui Mihai Viteazul Bucuresti 1877 (foto Franz Duschek).

Şi arhitecţii români au contribuit cu opere excepţionale la patrimoniul arhitectural folosind formele academismului francez: Palatul de Justiţie din Craiova (1890, arh. Ion N. Socolescu), Palatul Poştelor din Bucureşti (1890, arh. Al. Săvulescu), Palatul Marii Adunări Naţionale (1907) şi Casa Centrală a Armatei (1912), ambele realizate în Bucureşti de arh. Dimitrie Maimarolu.

Hoteluri, bănci, restaurante, cafenele, centre comerciale şi săli de spectacol, toate sunt construite în maniera eclectismului francez. Dar în curând se vor ridica reuşite clădiri oficiale sau particulare, datorate unor pricepuţi arhitecţi români, în special lui Ion Mincu, promotorul stilului neoromânesc. După planurile lui s-au ridicat la Bucureşti „Şcoala Centrală de Fete” (1890-1892), Casele Vernescu şi Monteoru (1887-1889). Ideile arhitectului Ion Mincu au fost preluate şi de alţi arhitecţi: Petre Antonescu, N. Ghica-Budeşti, Grigore Cerchez şi Cristofi Cerchez.

Paralel cu clădirile publice s-au înălţat şi cele ale particularilor. Potrivit statisticilor, în perioada 1885-1905 s-au construit cca. 14970 de imobile, unele erau de lux şi construite din materiale de calitate, de obicei ridicate în centrul oraşelor, iar cele mai modeste la periferie. Din 1910 se înfiinţează o societate comunală de locuinţe ieftine, cu participarea Primăriei – scopul fiind construirea de locuinţe pentru cei cu venituri mici.

Astfel, sunt construite asemenea locuinţe în latura stângă a Şoselei Kiseleff, dar pentru că preţul era destul de ridicat, acestea au fost accesibile doar funcţionarilor şi foarte puţin lucrătorilor din fabrici. Au apărut cartiere noi: Grammont şi Suter în sudul Bucureştilor (1893-1906) spre Biserica Elefterie apare un alt cartier (1900-1916). În centrul Capitalei, pe locul terenului viran care aparţinuse librarului şi editorului Gh. Ioanid, ia naştere un cartier de case elegante. Apoi, în 1910, se conturează în Parcul Filipescu un cartier cu imobile luxoase. Al treilea cartier cu noi locuinţe apare de o parte şi de alta a noului bulevard, Lascăr Catargiu (1894-1914). Prin 1898 se înfiinţează şi cartierul Bucureştii Noi în partea de nord-vest a oraşului.

În cartierele centrale, proprietarii îşi construiesc imobile cu mai multe etaje, datorită tehnicii betonului armat (prima clădire cu mai multe etaje fiind Hotelul Athéné Palace, după planurile arhitectului francez Théophile Bradeau).

Hotelul Athéné Palace

Oraşul îşi schimbă înfăţişarea nu numai datorită stilurilor diverse în care se construieşti, cât mai ales unor noi tipuri de clădiri care apar în această perioadă: vechile hanuri sunt înlocuite cu hoteluri moderne, apar bănci, pasaje comerciale, săli de spectacole, cafenele şi restaurante. Locuinţa nu mai reprezintă doar o necesitate, ci şi o modalitate prin care proprietarul îşi afirmă statutul social. O atenţie deosebită a fost acordată şi arhitecturii peisajere, acesta fiind perioada când sunt amenajate parcuri şi grădini.

Viaţa românilor a fost fundamental modificată odată cu evoluţia oraşului. Fiecare etapă din crearea oraşului modern a dus la îmbunătăţirea vizibilă a traiului locuitorilor. Odată cu pavarea străzilor, orăşenii au scăpat de uliţele prăfuite din timpul verii şi de noroaiele groaznice din perioadele ploioase. Un sistem de noi bulevarde este introdus iniţial în Bucureşti şi preluat ulterior şi de oraşele din provincie.

Regularizarea cursurilor râurilor şi introducerea planurilor de urbanism au marcat o perioadă în care străzile şi construcţiile nu au mai fost ridicate la întâmplare, ci au respectat reguli precise. După introducerea serviciului de salubritate, primăriile au angajat oameni special pentru a strânge gunoaiele, aruncate până atunci direct pe stradă sau în cursurile râurilor şi care erau un permanent pericol de focare de infecţie. Curentului electric a fost folosit atât la iluminarea străzilor, cât şi în transporturi, se introduce telefonul.

Rapiditatea schimbărilor era simţită de toată lumea. Cu intrarea în secolul al XX-lea, oraşele româneşti au luat tot mai vizibil un aspect european.