„Știam că va ține!” – acesta a fost răspunsul pe care marele inginer Anghel Saligny l-a dat unui tânăr care se apropiase de el după spectaculoasa probă făcută la 14 septembrie 1895 podului de la Cernavodă: 15 locomotive grele trecuseră atunci peste maiestuoasa construcție metalică, fără să se producă cea mai mica defectiune.
Anghel Saligny a provenit dintr-o familie de origine franceză din Alsacia, iar tatăl său, pe numele lui complet Alfred Rudolf de Saligny, a călătorit în Prusia undeva spre anii 1850. Aici l-a cunoscut pe Mihail Kogălniceanu, viitor prim-ministru al României, care i-a povestit despre frumuseţile Moldovei, iar Ioan Ghica, care mai târziu avea să devină ministru de externe al ţării noastre, i-a făcut lui Saligny o ofertă inedită: să vină în Moldova pentru a preda limba franceză copiilor săi.
Nu numai că a acceptat propunerea, dar Alfred Rudolf s-a stabilit la Focşani, iar în 19 aprilie 1854 se afla în trecere prin localitatea Şerbăneşti din actualul judeţ Galaţi. Acolo, adăpostit într-un han pe o ploaie torenţială, s-a născut al doilea copil al familiei, Leon Anghelus, care ulterior avea să fie cunoscut drept Anghel Saligny.
Anghel Saligny a urmat gimnaziul la Focșani și liceul la Postdam, după care s-a înscris la Universitatea din Berlin, unde a urmat inițial astronomia. Atras, însă, de știință inginerului constructor a trecut în anul 1871 la cunoscuta Școală Politehnică de la Berlin-Charlottenburg – pe care a absolvit-o cu succes, devenind inginer constructor la numai 20 de ani, în 1874. Aici s-a evidenţiat rapid prin rolurile de inginer ordinar de clasa a III-a, inginer de control şi, în cele din urmă, ajutor de şef de secţiune la construcţia căii ferate Ploieşti–Predeal.
O lucrare importantă era construirea căii ferate Ploiesti-Predeal, care urmărea să deschidă o legătură rapidă între capitala țării și Brașov, în locul vechii căi ocolite de la Bran. Concesionarea acestei construcții unei firme străine a necesitat desemnarea unor persoane calificate din partea administrației de stat, care să urmărească execuția. Tinerilor ingineri Anghel Saligny și Elie Radu le-a revenit această sarcină. Ulterior, îl găsim pe Anghel Saligny proiectând și construind podurile necesare pe linia Adjud-Tg.Ocna, apoi primele noastre poduri combinate de șosea și cale ferată pe linia Bârlad-Vaslui.
Elie Radu
Anul următor, Anghel Saligny a participat la lucrările hidraulice din nordul Prusiei și la lucrările de construcție a liniei ferate Cottbus-Frankfurt pe Oder. A fost apreciat în mod deosebit, de vreme ce i se oferă posibilitatea de a rămâne să predea la Politehnica din Dresda, dar refuza, declarând: „Deși familia mea s-a născut în apele Loirei și pe urmă a pribegit prin lume, noi am fost întotdeauna loiali, așa că dacă o țară ne-a dat azil și ne-a recunoscut drept fiii ei, noi n-o putem trăda”. Profesorul Gerhard Merthers, unul dintre promotorii și teoreticienii noii științe a constructorilor de poduri în Europa, îl recomandă ca fiind un inginer foarte talentat și muncitor, „lucrările sale fiind remarcabile și făcând dovada nu numai a priceperii sale și a deosebitelor sale cunoştințe teoretice”.
Reîntors în țară intră, ca inginer, de la 1 ianuarie 1876, la Serviciul de Poduri și Șosele. În acea perioadă de consolidare a statului național format prin unirea celor două principate, România nu dispunea de un corp tehnic corespunzător, astfel încât numeroase lucrări erau executate prin concesionari străini.
Ulterior, el a devenit proiectantul căii ferate dintre localităţile Adjud şi Târgu Ocna, pentru ca în 1883-1884 să devină şeful Serviciului pentru Construcţii de poduri de fier şi şeful Serviciului de Docuri.
În noua sa funcţie, Saligny a pus la punct una dintre primele sale invenţii inginereşti cu ocazia construirii docurilor şi antrepozitelor de la Galaţi şi Brăila.
Pentru prima oară în lume, Saligny a folosit betonul armat pentru construcţia unor silozuri. În plus, fundaţia acestora a fost realizată pe straturi de fascine (legături de ramuri subţiri strânse cu sârme şi umplute cu pietre şi pământ pentru întărirea terasamentelor), iar Saligny a adoptat soluţii originale şi pentru realizarea bazinelor de legătură cu Dunărea.
Docurile din Braila, realizate după un proiect al lui Anghel Saligny.
Tot Saligny este cel care a introdus o simplificare majoră în construirea silozurilor prin utilizarea unor plăci prefabricate, care au fost apoi montate prin sudura barelor metalice şi un sistem mecanic de montaj.
La finalul procesului de producţie, un siloz din beton armat conceput de Saligny avea o dimensiune la baza de 30×120 metri şi o înălţime de peste 18 metri, astfel că acesta putea conţine peste 25.000 de tone de cereale.
Cel dintâi mare pod proiectat de Saligny, la 28 de ani, a fost cel de la Cosmești, peste Siret, pod dublu de șosea și cale ferată de 430 metri lungime.
Podul de la Cosmești peste Siret, proiectat de Anghel Saligny.
Impresionaţi de invenţiile sale, conducătorii statului român i-au propus lui Saligny să se ocupe de proiectarea unor poduri peste Dunăre, astfel că în 18 noiembrie 1887 a devenit şeful unui nou proiect pentru o cale ferată care să unească localităţile Feteşti şi Cernavodă. Inginerul român a avut nevoie de doi ani pentru a realiza proiectul, iar lucrările au început oficial în 9 octombrie 1890, atunci când piatra de temelia a fost pusă în prezenţa regelui Carol I.
Podul Anghel Saligny de la Cernavodă.
Fără îndoială, principala operă tehnică a lui Anghel Saligny este podul de peste Dunăre de la Cernavodă. Proiectul său, din anul 1888, aducea două mari inovații: sistemul nou de grinzi cu console, pentru suprastructura podului și, ca material nou de construcții, oțelul moale în locul fierului pudlat, utilizat anterior la tablierele de poduri. A trebuit să ducă o luptă îndarjita cu tehnicienii rutinieri pentru a impune acceptarea acestor două inovații. Construcția podului de la Cernavodă i-a stabilit, pe bună dreptate, reputația de ilustru constructor de poduri, în acel moment acesta fiind cel mai lung din Europa continentală și al treilea din lume.
Inaugurarea oficială a avut loc în 26 septembrie 1895, iar la eveniment au asistat nu numai regele Carol I, ci şi numeroşi alţi conducători ai ţării. Cel mai important moment al zilei a fost testarea rezistenţei podului cu un convoi de 15 locomotive grele. Convins de calitatea construcţiei sale, Saligny s-a urcat cu alţi muncitori de rând într-o şalupă pe care a ancorat-o chiar sub pod. Practic, Saligny a garantat cu propria sa viaţă calitatea podului, iar convoiul de locomotive a trecut cu bine pe celălalt mal al Dunării. „Ştiam că va ţine!”, a fost reacţia lui Saligny.
Podul Regele Carol I al ing. Anghel Saligny de la Cernavodă.
Numele oficial al construcţiei a fost Podul Carol I, iar cifrele seci spun totul. Cu o lungime de 4087.95 metri, dintre care 1662 metri pe deasupra Dunării, podul a fost realizat la o distanţă de 30 de metri deasupra nivelului apei. La vremea respectivă, a devenit cel mai lung pod din Europa şi al treilea ca lungime din întreaga lume.
Între anii 1895 și 1901, a fost director al Căilor Ferate Române.
Tot Saligny a realizat mari dotări inginerești în portul Constanța, a proiectat vaste lucrări de îmbunătățiri funciare, mai ales de irigații și de recuperare a zonelor inundabile. În anul 1894 a fost numit profesor la Școala națională de poduri și șosele. În 1897, a devenit membru titular al Academiei Române.
Până în 1910, a fost director al Direcției Generale a Porturilor și Comunicațiilor pe apă, care cuprindea navigația fluvială, cea maritimă, șantierul naval din Turnu Severin, Direcția Hidraulică și Inspectoratul General al porturilor și docurilor din Brăila. În această calitate, a îmbunătățit porturile, a înființat portul Ramadan la Giurgiu, a amenajat navigația pe Dunare etc.
După construcţia podului de la Cernavodă, statul român intenţiona să pună în valoare vastele terenuri situate în zona inundabilă a Dunării prin realizarea unor diguri pe marile ostroave (insule formate prin acumulurarea aluviunilor) dintre Borcea şi Dunăre, dintre Dunăre şi braţul Macin, dar şi pe terenurile situate în stânga fluviului.
Anghel Saligny a venit cu un proiect concret care a fost declarat câştigător, însă statul român a anulat ulterior investiţia din cauza izbucnirii războiului balcanic din 1912-1913 şi, ulterior, a Primului Război Mondial din perioada 1914-1918.
În perioada 1910-1917, a condus nou creata Direcție de Îmbunătățiri Funciare, unde a realizat numeroase studii în vederea recuperării și valorificării zonelor inundabile ale Dunarii și a altor mari cursuri de apă din țară. În aceeași perioadă a condus Direcția Generală a Munițiilor de pe lângă Ministerul de Război și a fost vicepreședinte al Consiliului Tehnic superior pentru avizarea proiectelor la cele mai importante lucrări din țară. Între 1901 și 1917, Anghel Saligny a fost și administrator delegat la Societatea de Tramvaie București, poziție de pe care a coordonat electrificarea liniilor de tramvaie cu căi și crearea de noi trasee. În toată această perioadă, a promovat corpul tehnic românesc în fața antreprizelor străine.
Anghel Saligny a inițiat și a condus realizarea primei hărți hidrografice a Dunării de la Brăila la Vârciorova. Calitățile sale l-au recomandat, fiind solicitat să proiecteze un pod în Serbia. În 1922, a coordonat pregătirea serbărilor încoronării regelui Ferdinand, în calitate de președinte al Comitetului de organizare, la care, din păcate, nu a putut participa, din cauza problemelor de sănătate.
Chiar înainte de izbucnirea Primului Război Mondial, s-a ocupat de problema unui nou local în care să fie adăpostite, în siguranță – mai ales în condițiile unui eventual incendiu – manuscrisele, documentele și valoroasele volume ale Academiei, local a cărui realizare s-a început abia în 1925.
Recunoașterea valorii și operei lui Anghel Saligny s-a făcut încă pe parcursul construcției podului: în 1890 a fost numit ofițer al Ordinului «Steaua României»; pe 15 mai 1893 era ridicat la rang de cavaler al aceluiași ordin; 28 septembrie 1895 – a primit ordinul «Steaua României» în grad de Mare Ofițer, Marea Cruce a Ordinului «Coroana Romaniei» (1897), Marea Cruce a Ordinului «Steaua Romaniei» (1909 – cu prilejul inaugurării portului Constanța, Marea Cruce a Ordinului «Carol I» – imediat după Serbările Încoronării din 1922. Recunoașterea valorii sale pe plan internațional reiese și din „colectia” de înalte ordine străine cu care a fost răsplătit: Marea Cruce a Ordinului «Frantz Josef» (1896), Marea Cruce a Ordinului «Sfântul Sava» din Serbia (1896), Marea Cruce a «Meritului Civil» din partea Bulgariei (1898), Marea Cruce a Ordinului «Sfânta Ana» (1910), era Comandor al Ordinului «Leopold» din Belgia (1897) și Mare Ofițer al Legiunii de Onoare din Franța (1908) etc.
Tot ca o recunoaștere a meritelor sale, din 1892 devine membru corespondent, și, din 1897, membru activ al Academiei Române, al cărei președinte este în perioada 1907-1916. Sunt multe orașe din țară care au înscrise în harta lor „strada Anghel Saligny” – amintim doar București, Pitești, Constanța, Cernavodă, Brăila, Alba Iulia, Pitești, Brașov, Focșani. Școli și licee din întreaga țară – Ploiești, Cernavodă, București, Tulcea, Cluj, Iași, Simeria, Galați, Roșiorii de Vede, Turt, Bacău – poartă numele „Anghel Saligny”.
Oscar Han
Și Constanța i-a fost recunoscătoare. Anghel Saligny a unit Constanța și Dobrogea de Țară – prin podul și calea ferată de la Cernavodă – și România de lume – prin portul Constanța. Iar constănțenii i-au ridicat o statuie, care străjuiește intrarea în portul pe care acesta l-a construit pentru eternitate. Monumentul, realizat în anul 1957, de Oscar Han, autor și al statuii lui Mihai Eminescu de pe faleza constănțeană, este o înfățișare în bronz a ilustrului inginer care a realizat podul feroviar de peste Dunăre, silozurile în construcția cărora a folosit, pentru prima oară în lume, elemente prefabricate din beton, și care a proiectat și condus lucrările de construcție și modernizare a Portului Constanța. Statuia este situată pe bulevardul Elisabeta colț cu strada Ovidiu, deasupra Portii nr. 1 – Port Constanța. Trebuie menționat faptul că nici statuia lui Saligny nu a fost dintotdeauna în locul unde este astăzi. Aceasta era cândva amplasată puțin mai jos, pentru ca apoi să fie așezată în locul unde se află astăzi.
O amintire din care reiese, înca odată, recunoașterea valorii lui Anghel Saligny în străinatate: un inginer străin licențiat din Serviciul Căilor Ferate Române, plecând în Germania să muncească, arătându-și diplomele și certificatele obținute în țară, nu și-a găsit nimic. În momentul în care a specificat că a fost elevul lui Anghel Saligny, inginerul a fost angajat la Căile Ferate Saxone.
La retragerea din activitate, Saligny a ţinut un discurs memorabil în care a afirmat, printre altele, că prestigiul câştigat prin numeroasele sale proiecte se datorează persoanelor cu care a colaborat, dar şi… norocului.
„Rămân neclintit la opinia că, dacă n-ai ocazia să te manifeşti şi n-ai colaboratori buni cum am avut eu, nu te poţi distinge. Datorez norocului, împrejurărilor şi eminenţilor mei colaboratori prestigiul de care mă bucur acum. Oriunde voi fi, vă asigur că interesele corpului nostru tehnic îmi vor fi scumpe şi că sentimentele mele pentru dumneavoastră vor fi întotdeauna aceleaşi. Eu m-am retras din cadrele ordinare ale corpului tehnic, peste câţiva ani voi părăsi cu totul serviciul statului, dar retragerea mea nu se va simţi, fiindcă rămân conducători de frunte şi fiecare în parte mă poate înlocui cu succes”, spunea el.
Anghel Saligny a încetat din viaţă în 17 iunie 1925, chiar în ziua de naştere a soţiei sale.
